近日,在北京召開的第二屆中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上,中國機械工作聯合會執行副會長張克林表示,氫能源和燃料電池技術是未來能源戰略發展的重要方向之一,并已成為業界共識。國內氫能與燃料電池行業從2017年年初發展到現在,投資并購熱情不減。從東旭光電投資億華通,到雄韜電源投資氫璞創能,再到雪人股份投資水吉能,以及大洋電機在湖北孝昌投資建設年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目,和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區等,從這些投資案例都可以看出,燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。
清華大學教授,國際氫能協會副主席毛宗強教授表示,到目前為止,氫燃料電池投資加起來已將近398億元人民幣,這些生產線都將在一至兩年內建成,到時將建成約16萬套氫燃料電池,也就是可以裝配16萬輛氫燃料電池車。
對于國家補貼政策,中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉院士分析認為,燃料電池車在補貼政策上有很大優勢,乘用車補貼20萬元,輕型客車補貼30萬元,大巴車補貼50萬元,在部分地方政府還按照1:1的比例進行配套補貼的情況下,一輛燃料電池大巴車能拿到100萬元的補貼,基本上相當于把整個燃料電池系統買下來。
雖然氫燃料電池的發展迅猛,但還存在一些問題,加氫站的問題首當其中。而對于加氫站來說,很多細化的問題仍然待解。
最重要的就是氫能基礎設施不足的問題。
我國目前僅有7座加氫站,北京2個、上海2個、廣州和深圳各1個、宇通汽車自建1個。照此發展速度,預計到2020年也不過十幾座,遠遠不能滿足需求。根據相關規定,加氫站的日加氫量能滿足20輛燃料電池大巴車的需求,國家才會給與補貼,因此目前所有的加氫站都以滿足20輛大巴車的日加氫量為標準進行建設,否則就會賠錢。以此推算,1萬輛車需要500座加氫站,否則生產銷售再多的氫燃料電池車也無法正常使用,所以加氫站才是最重要的問題。
第二個就是政府加氫站審批流程問題。
出于加氫站的建設成本、技術難度等問題,政府應更多支持企業建設加氫站。氫能標委會已經制定出加氫站的國家標準,所以現在的難點在于審批的流程,地方政府都覺得建設加氫站有風險,出了問題不知道責任該誰承擔。因此現在加氫站建設進度緩慢的原因不是沒有錢,而是地方政府審批流程太長。
再次,政府的補貼政策還應在細化,要鼓勵建設大容量的加氫站。
大容量加氫站相比小的加氫站,首先能滿足更多氫燃料電池車的加氫需求,其次能夠在周邊形成產業鏈優勢,更有助于推動氫燃料電池車的快速發展。相較國外,國內出臺的相關政策是,每天生產200公斤以上的氫就可以獲得最高400萬的補貼。這就使得在建設加氫站上,為了獲得補貼,大家都會選擇建設滿足200公斤補貼標準的小型加氫站,而不考慮更大規模的加氫站。以日本為例,日本補貼政策為,加氫站每天要生產1500公斤以上的氫,才可以得到補貼,補貼為總建設成本的50%,但補貼上限為2200萬人民幣。如果花4000多萬元建一個加氫站,建設方可以回收一半的建設成本,這也在一定程度上推動了日本加氫站的建設。
2017年對于氫燃料電池產業來說是個轉折點,眾多新能源車企加大對氫燃料電池汽車的開發力度,氫燃料電池企業也紛紛加大投入,建立生產線。但燃料電池汽車要想實現推廣普及,加氫站的建設必不可少。為了氫燃料電池的未來,為了真正達到清潔能源利用和清潔交通,應“氫”盡全力。